現代粘接技術已為工業領域和日常生活提供了快速而簡便的連接方法，使用過膠黏劑的人無不受益匪淺，但開始想用者難免心存疑慮。近代以粘接方法修補鑄件砂眼、縮松等，不需動火，不改變缺陷周圍的金相結構，安全節能，應該說比焊補方法效果更好。然而，起初并非所有人都篤信無疑，總是提出這樣或那樣的問題。經過多年實踐考驗?，F已被認可并在大量應用。因此，能否采用粘接技術，解決傳統、習慣、偏見、懷疑、擔心、抵觸等思想問題，往往比具體的技術問題更為困難。國外曾有人提出，粘接的成敗也與心理學有關，看來確有一定道理。只要能勇敢去用，就邁出了粘接入門的頭一步，這一步相當不容易，首先要求使用者放棄傳統觀念的約束，對粘接有濃厚的興趣和必勝的信心?？梢哉f，入門并不很難，成功絕非夢想。

    有人覺得粘接不如焊接牢固，又不耐高溫，故不相信粘接能用于工程領域，特別是結構粘接，其實這完全是一種誤解。誠然，從絕對強度來看，粘接還比不上焊接，但有時也沒有必要過分追求高強度。況且，相同面積的粘接要比鉚接、焊接的剪切強度提高40%～100%，疲勞強度高5～6倍，只是剝離強度、不均勻扯離強度和沖擊強度，。粘接比鉚接、焊接低50%～80%，但也有少數環氧膠黏劑的不均勻扯離強度接近于鉚接和焊接。

    粘接具有獨特的效用，有時焊接難能做到之事，粘接卻顯出神通，甚至更勝一籌。例如陶瓷、玻璃、大理石類的脆性材料，既不易打孔，也不能焊接，而用環氧膠黏劑粘接則簡便快捷，工少效高。還有，以粘接代替鉚接可以將鋁板的厚度由1.24mm降到0.51mm。粘接金屬零部件，每噸膠黏劑可節約1.8t金屬緊固件，其結果是節省材料、減輕質量、減少加工、節約人力、降低成本。粘接獨具特色，好處如此之多，何而不用之。

    從實際應用來看，飛機最早采用結構粘接，性能要求也最高，幾十年來飛行證明安全可靠。當然航空工業使用粘接技術也不是一帆風順，經歷了一番考驗。1944年7月，英國用膠黏劑粘接戰斗機主翼獲得成功，以后又應用于名為“彗星”的飛機制造上，但不久不幸墜落，引起軒然大波，懷疑毛病出于粘接。然而經調查后發現，飛機損壞是因金屬疲勞斷裂引起，而粘接部位卻完好無損，從此合成膠黏劑的信譽大增，名聲大振。此后，航天飛機、宇宙飛船、人造衛星、運載火箭、戰略導彈等尖端高科技領域都應用了粘接技術。毫無疑問，其他行業更應無所畏懼地采用粘接技術，實無必要因擔心而裹住手腳，更不要像第一個吃螃蟹那樣畏難。

    毋庸諱言，粘接的置信度至今仍不及機械連接，尚且還不能徹底消除來自各方面對粘接結構可靠性的余慮。其實只要合理選膠、合理設計、合理工藝、合理使用，粘接完全可以代替焊接、鉚接、螺接，用于結構連接。應該消除傳統偏見，讓膠黏劑粘接的概念灌輸到產品設計者和領導者的思想中去，正確認識粘接簡便快捷、牢固可靠、防腐美觀、高效節能、應急解難等獨特的優點，充分發揮粘接技術的威力，大膽采用粘接技術，則是上策明智之舉。

 

 

    粘接歷史悠久，應用日益廣泛。航空用結構粘接已有近70年的歷史，20世紀40年代已用于早期木質飛機的結構連接。此后，英國哈維蘭德公司又用于鴿子號客機機身壁板及翼板的粘接，開創了膠黏劑在飛機中鋁合金結構粘接的先例。而后，Redux系列膠黏劑在福克系列飛機、三叉戟、BAE-146、空客系列等機種中均獲得成功應用。2005年1月誕生的世界最大的客機空中客車A380，大量使用了高性能的碳纖維復合材料，當然離不了粘接。A320、A340空中客車飛機已普遍采用FM系列環氧結構膠黏劑及相應的抑制腐蝕底膠。一架波音747飛機的粘接面積高達2370㎡，使用了3700㎡環氧膠膜。前蘇聯蘇-27殲擊機采用了BK-36高耐久環氧膠黏劑。

    人造衛星粘接部件有鋁合金蜂窩結構的制造及其與其他部件的粘接、太陽能電池片的粘接、桁架的粘接，還有天線、電器元件、光學元件、溫控裝置、熱防護層等的粘接。

    歐洲阿里亞娜4型運載火箭整流罩的前錐和圓柱段均采用蜂窩夾層結構，屬碳纖維增強的面板與蜂窩夾芯的粘接結構。

    導彈也大量采用粘接結構，如美國“入座馬”地-地導彈隔熱層就采用蜂窩夾層結構；“斗牛士”地-地導彈的彈翼采用粘接的夾層結構制成；“鵝式”地-地導彈彈體以層狀復合材料粘接而成；“奈基”地-空導彈操縱面板采用粘接的蜂窩夾層復合材料制成。

    核裝置中應用環氧樹脂膠黏劑制造中心螺線管和10個控制線圈，該二元件控制主真空室中發生的等離子體形狀和位置。每一控制線圈為直徑3.5m、重3t的巨物；中心螺線管長2.7m，外徑330mm，重1t。

    隨著車輛現代化的迅速發展，環氧膠黏劑粘接的應用越來越廣泛。尤其是汽車結構輕量化的要求，使得以輕質高強的工程塑料代替鋼板技術發展很快，特別是玻璃纖維增強塑料（FRP）和片狀模塑復合材料（SMC），在汽車上用于制造車身面板和外裝件（車身頂棚、座艙頂蓋等）。但FRP和SMC不能用傳統的焊接方法與車身構架組裝，必須采用粘接技術。

    建筑結構膠蓬勃興起，用于各種結構件的加固，包括梁柱補強、修復橋梁、懸臂梁粘接、水泥柱頭接管等，已由20世紀80年代的粘鋼加固發展到20世紀90年代粘貼碳纖維片材加固。由于碳纖維片材質輕，僅為鋼板的1/8，而強度卻是鋼板的7～10倍，其高強輕質、防腐耐久、施工便捷，使鋼板無法使之相比。

    1978年遼陽化纖廠（現為遼陽石化分公司）采用法國西卡杜爾（Sikadur）31#建筑結構膠，修復配筋不足的大梁獲得成功。

    廈門市某立交橋大部分鋼筋混凝土箱梁出現了裂縫，2000年采用環氧膠粘貼1～2層碳纖維片材加固修復，加固后的立交橋運行2年，復驗正常。

    環氧結構膠黏劑使海滄大橋轉危為安，2002年夏季，號稱中國第一的誨滄大橋出現較大面積破損和裂縫，部分橋面凸凹不平，個別地方甚至露出水泥鋼板。因為在建設時設計認識不足，承載能力不夠，且海滄大橋進島車道駛入的重車、超載車輛較多，加之大雨高溫，加速了橋面鋪裝層的損壞，經研究決定采用高性能環氧樹脂膠進行修復，經1年的運行表明效果良好。

    法國戴高樂機場候機廳在建設中一些支柱出現過裂痕，就是用環氧膠黏劑和碳纖維修復的。

    水電工程的巖質高邊坡開挖大都采用預應力錨索、錨桿加固，但因承受巨大壓力，僅靠錨固段的強度不夠。需將錨索與鋼制套管連接在一起，采用焊接雖能達到高強度，然而高溫又損強度，且難度很大，而采用環氧結構膠黏劑粘接很方便，又能達到設計要求。1993年3月以粘接技術處理的李家峽水電站預應力錨索經5年考驗情況良好。

    2005年10月12日成功發射的“神舟六號”載人飛船，使用J系列特種結構膠黏劑將飛船的天線、地板、座艙、儀器艙及太陽能電池板等牢固粘接，確保了在發射后飛行時未出現脫離、分離等現象，使飛船安全返回。

    粘接技術應用成功的實例真是太多太多，不勝枚舉，僅此足以說明粘接威力無窮，受益匪淺，在產品制造、損壞修復、密封治漏、防腐保護等方面都能盡顯神通，并可促進各行各業的創新、節能、降本、增效、環保、安全。如此實惠技術，確有使用價值，如今已趨成熟，切莫等閑視之。

 

 

    組合粘接技術又稱復合粘接技術，是粘接方法的新發展，對于擴大粘接技術的應用具有非凡意義。所謂組合粘接技術，就是將不同特性的膠黏劑配合使用。也就是說在同一粘接操作中同時使用2種以上的膠黏劑，可以揚長避短，充分發揮各自的優點，獲得良好的綜合性能，更有效地解決實際問題。

    根據膠黏劑本身的特性，考慮具體的用途，可以進行多種組合，以達到預期的目的。例如環氧樹脂膠黏劑強度高，粘接能力大，但一般固化速度較慢，對于一些應急修補不很方便，而502膠（α-氰基丙烯酸乙酯膠）固化極快，若是將被粘物表面涂環氧膠時留下一些空位，滴上502膠，當疊合時由于502膠的瞬間固化，而使其快速定位，之后環氧膠再慢慢固化。也可以先用502膠精確定位，再灌注或填充環氧膠。

    環氧膠黏劑韌性較差，即使是加入一般的增韌劑，有時也不夠理想。若是粘接柔性與硬質材料，可采用環氧膠黏劑與氯丁膠黏劑（801膠）組合的方法，即在被粘物表面上間隔涂上801強（大）力膠，晾置一段時間后，再于未涂801強力膠處涂上環氧膠黏劑，疊合后可立即定位，整個體系既保持了環氧膠高的剪切強度，又具有氯丁膠黏劑的韌性。

    也可采用分段組合粘接方式，即接頭的一段涂室溫固化柔韌性膠黏劑，另段涂耐熱膠黏劑，不僅能提高在準靜應力下的強度，而且可改善動態疲勞強度。

    環氧膠黏劑常用于缸體裂紋和容器滲漏的修復與治漏，但因黏度較大不易滲入裂縫之中，影響粘接修復效果。如果先于裂縫中滴上厭氧膠，因其黏度小可很快滲入，快速粘堵，然后再涂以環氧膠黏劑，這種厭氧膠和環氧膠組合修復與治漏的效果非常好。

    對于有些儲油容器的堵漏或不易徹底除油的表面要求性能較高的粘接，也可采用組合粘接技術。先于被粘接處涂以粘接油面的快固丙烯酸酯膠黏劑迅速粘堵，然后再以環氧膠黏劑和無堿玻璃纖維布進行增強，既快速又牢固。

    彈性體改性環氧樹脂和酚醛-縮醛膠黏劑都可用于橡膠與金屬的粘接，但單獨使用時所粘接的制品強度不夠高，也不能在高溫高濕環境使用。若將表面適當處理的鋼鐵先涂上一層改性環氧膠黏劑，再貼上一層酚醛-縮醛膠膜，接著與丁腈橡膠、丁苯橡膠或氯了橡膠等疊合，于0.15～0.20MPa下，150～160℃硫化15～20min。組合粘接比單獨粘接的剪切強度提高1倍多，而經150h沸水煮后的剪切強度要高2倍以上。

    對于充裝強酸性介質且在60～70℃作業的槽或罐防腐確是難題，一般的樹脂涂層、橡膠或玻璃鋼加襯防腐層，使用時間達不到1年。單獨采用呋喃樹脂防腐效果沒有問題，但呋喃樹脂粘接性差，膠層易脫落，而環氧膠的耐腐蝕性滿足不了要求。如果將幾種膠黏劑復合使用，即在處理好的金屬基體表面上先涂環氧膠，粘貼無堿玻璃布。當基本固化后，再涂酚醛-環氧膠，仍粘貼玻璃布，最后涂覆呋喃樹脂膠。實際運行22個月防腐層完好無損。

    以上僅舉幾例，實際上可以根據具體情況進行多種組合，滿足各種不同的要求。由此可見，組合粘接是優勢互補，協效生輝，確保粘接技術的廣為有效應用。

 

 

    混合連接是指粘接與機械連接相結合的方式，常用的有粘接-鉚接、粘接-螺接、粘接-焊接、縫制-涂膠、粘接-釘接、涂膠-嵌接、涂膠-榫接等?；旌线B接能夠揚長避短，相得益彰，與鉚接配合，降低內應力，且能密封防腐；與螺接配合，可緊固防松；與焊接配合，即謂粘接焊接，二者優點兼具；與鑲嵌配合，更加牢固可靠；與榫接配合，能防止松動?；旌线B接為粘接可靠耐久應用，提供了切實保障。

 

    （一）粘接-鉚接

    粘接與鉚接并用能夠改善連接強度，提高接頭的承載能力和可靠性，減小鉚釘孔的應力集中，提高結構件的疲勞強度等。美國于20世紀50年代在F102、F106和Convair880、990飛機機翼整體油箱上采用了丁腈橡膠改性酚醛環氧樹脂膠膜粘接-鉚接結構。經20年的使用實踐表明，粘接-鉚接結構可有效地提高結構的密封效果和耐疲勞性能，并且維修簡便，使用效果比鉚接密封更好。

 

    （二）粘接-螺接

    粘接與螺接并用也可提高接頭的連接強度，避免松動，延長壽命，提高耐久性。應當采用固化過程中幾乎不產生低分子物的加聚反應型膠黏劑，厭氧膠最為方便實用，無溶劑型改性環氧膠也有很好的效果。

 

    （三）粘接-焊接

    粘接-焊接又稱粘接點焊、膠焊、粘焊，是利用焊接與膠黏劑粘接相結合制備結構件的方法。膠焊是一種先進的工藝方法，具有連接強度高、應力分布均勻、耐疲勞性好、結構質量輕、密封又防腐、可進行陽極氧化、生產效率高等特點。粘接-焊接部位的剛度和強度有明顯提高，例如以改性環氧膠先涂膠后點焊，可使其強度比單純點焊提高60%以上。

    粘焊首先起源于前蘇聯，用于運輸飛機的制造，也用于電子、電器行業。美國、日本、中國等現已將粘接點焊工藝普遍地用于汽車制造。粘焊有兩種實施方法，即先膠后焊或先焊后膠，前法費時且涂膠難以均勻，又不易控制涂膠量；后法對膠黏劑要求十分苛刻。而采用膠膜法即點焊密封膠帶則使施工工藝簡單，且不存在流膠污染電極之缺陷。只需在粘接點焊接合面中間夾上一層膠膜，然后在需要點焊的部位開一個比焊點略大的孔，再進行點焊固化。

    粘接-焊接效率很高，可代替飛機76%～80%的鉚接結構。粘接-焊接能實現快速、牢固、可靠的粘接，比其他任何一種連接方式都更強勁、更耐久、更耐疲勞、更高效、更實用，可謂是最好的結構粘接方法。